本报讯(记者赵莹莹)上午10点18分，伴随着最后一块顶板的浇筑完成，由北京城建集团施工总承包的北京新机场主航站楼地下结构工程“跃”出地面，提前10天实现封顶。预计到明年春节前，主体结构将实现封顶。这个由过世不久的世界著名女建筑师扎哈设计的机场航站楼，因其辐射状的设计和首次实现高铁下穿，被称为施工技术难度最高的航站楼。

　　总建筑面积60万平方米的新机场主航站楼，地下二层、地上局部五层，主体为全现浇筑钢筋混凝土框架结构。其中，地下二层为高速铁路通道、地铁及轻轨通道的咽喉区段，地下一层为行李传送通道、机电管廊系统和预留的APM捷运通道，地上一至五层为进出港、办票、安检、行李提取等功能区。

　　今天上午，记者穿过物流“小火车”轨道，走过按地下有无轨道穿越所划分的“深区”和“浅区”，爬过高高低低的脚手架，来到最后一块顶板的所在地。“您脚下踩着的，就是新机场主航站楼的西北角。”城建集团新机场航站楼项目部执行经理李建华介绍。

　　2015年9月26日，新机场工程正式动工，近7000人的施工团队用100天的时间，就完成了16万平方米的新机场基坑及基础桩工程施工。2016年3月15日，新机场主航站楼工程正式开工，6个月零5天，就完成了地下结构封顶。

　　站在由脚手架搭建的“观景台”上，李建华指着远处说：“在地下结构施工中，技术攻关的难题主要有三个，地下二层劲性钢结构施工、地下一层隔震支座施工以及解决运输难题的栈桥施工。”劲性钢结构是使用型钢等既能受压也能受拉的构件作为主结构的钢结构，与之相对应的是柔性钢结构。

　　由于时速350公里的高铁下穿主航站楼，当地又处于地震断裂带，减隔震技术非常关键。为此，在整个负一层和负一层顶板之间的结构柱上，项目部创新性地采用了建筑隔震弹性滑板支座技术，安装了1152个橡胶隔震支座。建筑隔震弹性滑板支座技术，就是通过在建筑物底部设置橡胶支座，形成一道柔性隔震层，减轻对建筑物的影响和破坏。

　　“这些橡胶隔震支座直径小的600毫米，大的1500毫米，最重的达五吨，可让整个航站楼防御烈度达9度的强烈地震。”李建华形容，就像是给航站楼加装了一层缓冲“润滑剂”。

　　记者从现场了解到，除实现了地下结构封顶外，主航站楼也有局部进行到三层顶板的浇筑。J201

　　本报记者 甘南 摄 J216